Думает ли вице-премьер Калинин, какие документы подписывает?
Бизнес-союзы предупреждают: белорусское правительство опять ввязалось в высокорискованный инвестиционный проект.
Сразу шесть бизнес-союзов предупредили белорусское правительство о том, что оно ввязывается в высокорисковый инвестиционный проект, который сулит не только финансовые потери, но и огромный экологический ущерб.
Единодушие по вопросу создания нового транспортного коридора по Полесью высказали: директор БСПН им. Кунявского Жанна Тарасевич, руководитель аппарата «Белорусской научно-промышленной ассоциации» Виталий Севрукович, председатель «Республиканского союза промышленников и предпринимателей»Александр Швец, председатель Союза юридических лиц «Республиканская конфедерация предпринимательства» Виктор Маргелов, председатель ОО «Минский столичный союз предпринимателей и работодателей» Владимир Карягин, председатель ОО «Белорусский союз предпринимателей» Александр Калинин.
Руководители крупнейших бизнес-союзов направили в Администрацию президента и Совет министров письмо, которое так и называется «О недопустимости реализации высокорискованных инвестиционных проектов, сопряженных с экологическими угрозами».
Причина скандала – намерение белорусского правительства принять участие в обустройстве водного коридора Е40, соединяющего Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон.
«При, казалось бы, внешней привлекательности, первичный анализ проекта обустройства водного пути Е40, проведенный экспертами белорусских бизнес-союзов, показал его высокие инвестиционные риски, – говорится в письме.
С одной стороны, реализация проекта требует значительных капитальных затрат, в том числе на белорусском участке Е40, по оценкам Минтранса, 100-150 млн евро. При этом подобные оценки могут быть занижены, поскольку на аналогичной по своим гидрологическим условиям нижней Висле (Польша) потребность в капитальных затратах оценена в 7-10 млрд евро.
С другой стороны, приходится констатировать, что внутренний водный транспорт по ключевым параметрам конкурентоспособности уступает автомобильному и железнодорожному транспорту по таким параметрам, как скорость доставки, возможность оперировать малыми объемами грузов, использование гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. Кроме того, при движении по внутренним водным путям в цепочке поставки, как правило, появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и отягощающие себестоимость доставки».
Далее приводим тезисы в изложении.
- Транспортировка по внутренним водным путям подходит для весьма ограниченн менклатуры грузов.
В Беларуси лишь единичные компании производят товары, перевозка которых по Е40 может иметь экономический смысл. В их числе такие производители, как ОАО «Беларуськалий» (производственные мощности более 10 млн. т удобрений в год), ОАО «Мозырский НПЗ» (около 10 млн. т нефтепродуктов в год), ОАО «Гранит» (16 млн. т щебня в год). В перспективе дополнительные грузопотоки в несколько миллионов тонн смогут генерировать компания «Славкалий», объявившая строительство горно-обогатительного комплекса мощностью от 1,1 до 2 млн. т хлорида калия, а также Петриковский ГОК (около 1,5 млн. т хлорида калия в год).
- Для большинства промышленных компаний страны водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки, либо вовлечение их грузов на этот путь не может носить системного и массового характера.
Е40 не создает однозначных и неоспоримых преимуществ даже для доставки той ограниченной номенклатуры товаров, которые по своим технико-экономическим характеристикам подходят для перевозки внутренними водными путями.
Так, ключевыми рынками сбыта белорусских калийных удобрений являются географически удаленные регионы: Китай, Индия, Южная Америка, Юго-Восточная Азия, Австралия.
Доставка удобрений судами типа «река – море» напрямую из речных портов конечным потребителям на удаленные рынки будет значительно проигрывать в себестоимости на единицу груза в сравнении с транспортировкой крупными морскими сухогрузами из Балтийских портов, как это происходит сейчас.
Поставка нефтепродуктов имеет устоявшуюся логистику и рынки сбыта. Так, согласно данным Белстата, из 8,34 млн. т нефтепродуктов, которые Беларусь реализовала в 2016 году на экспорт в дальнее зарубежье, в страны ЕС было поставлено 8,24 млн. т, в том числе в Нидерланды – 3,92 млн. т, в Великобританию – 3,1 млн. т.
Такое расположение ключевых потребителей определило логистику перевозок через порты стран Балтии. В пользу перевалки грузов через Литву, Латвию наиболее короткое плечо доставки. Оборот подвижного состава при доставке грузов из любой точки Беларуси в порты стран Балтии не превышает 4-х дней, тогда как при движении по Е40 в порты Черного моря, показатель составит более 10 дней даже для наиболее приближенных к Е40 южных и юго-восточный районов республики.
- Как показывают исследования, порты Литвы и Латвии более привлекательны по сравнению с украинскими портами Черного моря в части тарифов стивидорных и транспортных компаний. Таким образом, одним из ключевых рисков проекта по обустройству внутреннего водного пути Е40 становится невозможность привлечения на него таких объемов грузов, которых было бы достаточно для обеспечения окупаемости хотя бы текущих расходов по работе речного флота и обслуживанию инфраструктуры.
- В условиях ограниченных возможностей по привлечению транзитных потоков для наполнении Е40 будут использованы грузы, которые сейчас перемещаются в регионе автомобильным и железнодорожным транспортом. По оценкам первого промежуточного отчета «Восстановление водного пути Е40», подготовленного Морским институтом Гданьска, подобный «перехват» может составить до 20% грузов с железной дороги и до 10% с автомобильного транспорта.
Согласно данным отчета Белорусской железной дороги, в 2016 году ее доходы по основной деятельности составили 1,65 млрд. долларов, в том числе грузоперевозки сформировали 77,6% от этой суммы, или 1,28 млрд. долларов. Это значит, что в случае реализации сценария по «перехвату» грузов выпадающие доходы БелЖД в годовом исчислении могут составить порядка 250 млн. долларов.
При таком сценарии экономический эффект от создания рабочих мест на водном транспорте и объектах инфраструктуры будет нивелироваться возможным сокращением рабочих мест в секторах автодорожных и железнодорожных перевозок и ухудшением экономических показателей компаний-перевозчиков.
- Существует риск директивных решений о направлении по Е40 грузопотоков отдельных крупных предприятий с госкапиталом. Кроме того, высока вероятность, что регулятор для привлечения грузов на Е40 может начать льготирование тарифов на доставку по внутренним водным путям (соответствующая идея присутствует в ТЭО проекта). В таком случае транспортно-логистическая отрасль столкнется с проблемой искажения конкурентных условий, а государственный бюджет – с дополнительными значительными расходами.
- Как отмечается в ТЭО проекта, в обозримом будущем не просматривается окупаемость капитальных затрат по обустройству Е40. Можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры.
- По совокупности факторов гарантированным представляется только краткосрочный экономический эффект на период освоения инвестиций и выполнения подрядных работ по обустройству инфраструктуры Е40. В среднесрочном и долгосрочном периодах результат от реализации данного инвестиционного проекта может быть нулевым или даже отрицательным.
- Обустройство водного пути Е40 планируют вести за счет внешних кредитов институциональных инвесторов. В условиях невозможности окупить вложения подобные инвестиции через несколько лет грозят превратиться в чистый минус для белорусской экономики и государственного бюджета.
К сожалению, в последние годы деловое сообщество стало свидетелем реализации ряда крупных проектов без должного анализа рынков и рисков. Так, экономически провальной оказалась модернизация цементной отрасли, стоившая стране 1,2 млрд долл. С серьезными финансовыми проблемами столкнулись крупные деревообрабатывающие комбинаты: после инвестирования около 1 млрд. долл. эти предприятия как токсичные активы были переданы в управление Банку развития.
Создается впечатление, что проект по обустройству водного пути Е40 из этой же серии, поскольку его разработка ведется без должного экономического анализа, на основе серьезных методологических ошибок и под давлением политических решений. Более того, распоряжения высокопоставленных чиновников оказать поддержку проекту и уже заключенные международные обязательства заставляют усомниться в объективности и беспристрастности экологических и экономических экспертиз, которые могут быть организованы государственными институтами в будущем.
Так, распоряжение вице-премьера Анатолия Калинина от 15.11.2017 № 37/22пр предполагает включение водного пути Е40 в Государственную инвестиционную программу на 2018 год. Бюджетное финансирование предложено направить на дноуглубительные работы в русле Припяти и Днепра, а также на реконструкцию сооружений Днепро-Бугского канала. Минтрансу поручено проработать вопрос привлечения финансовых средств на обустройство Е40 от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и других международных доноров.
Кроме того, итогом встречи министра транспорта Беларуси Анатолия Сивака и министра инфраструктуры Украины Владимира Емельяна, прошедшей 5 декабря 2017 года в Киеве, стало согласование проекта дорожной карты, включающей этапы по развитию судоходства на реках Днепр и Припять, предполагающее приспособление рек под движение высокотоннажных грузовых судов класса «река-море».
Между тем до сих пор нет надлежащей экономической оценки для белорусского участка этого водного пути. ТЭО, подготовленное Морским институтом Гданьска, в основном касается польского участка, к тому же оно содержит серьезные методологические ошибки и фактические неточности. Например, при оценке баланса выгод и затрат в расчет не берутся расходы на обустройство инфраструктуры стоимостью в несколько миллиардов евро, а только операционные расходы на поддержание технического состояния транспортной артерии. Не соответствует действительно условие ТЭО о том, что уже сегодня весь белорусский участок Е40 соответствует IV классу судоходности.
Не проведя должной экономической и экологической экспертизы, Беларусь заключает международные соглашения о развитии водного пути Е40, а правительство дает распоряжение искать финансирование у институциональных инвесторов.
- Особую тревогу вызывают возможные экологические последствия. Припять – одна из последних крупных рек Европы, которая сохранилась в естественном состоянии. Обустройство водного пути Е40 на соответствие IV классу судоходности потребует значительного вмешательства в гидрологию реки, в том числе спрямления русла, дноуглубления, обвалования берегов, строительства плотин и дамб. Припять – равнинная река, даже строительство невысоких дамб приведет к тому, что значительная часть поймы уйдет под воду. К плачевным последствиям может привести нарушение естественной цикличности весенних паводков и летней межени, предотвращающих заболачивание и зарастание поймы, а также обеспечивающих высокую продуктивность пойменных лугов. В целом реализация проекта ударит по экосистеме региона и его биологическому разнообразию.
Напомним, вдоль белорусского участка Е40 расположены несколько особо охраняемых природных территорий, в том числе Национальный парк «Припятский» и заказник «Средняя Приять». Это территории международного экологического значения, здесь сосредоточено большое количество редких видов птиц и зверей, к тому же Припять отличается богатой ихтиофауной.
Анализ проекта Е40 показывает, что одним из наиболее вероятных грузов для перевозки по водному пути становятся нефтепродукты. О соответствующих планах заявили и сторонники проекта. Обращаем внимание, что массовая доставка нефтепродуктов по белорусским рекам поставит огромные территории под угрозу возникновения крупных техногенных катастроф, что недопустимо. Подобные планы – осознанное преступление. Если на суше аварию с участием нефтепродуктов можно относительно легко локализовать, то на проточной воде это практические невозможно. Попав в реку, токсичные вещества распространяться на десятки и сотни километров.
- Деловое сообщество страны прекрасно осознает необходимость сформировать дополнительные факторы экономического роста и привлечь инвестиции в страну. В то же время мы призываем правительство не искать простых решений сложной задачи за счет реализации крупных и сомнительных проектов.
Сразу шесть бизнес-союзов предупредили белорусское правительство о том, что оно ввязывается в высокорисковый инвестиционный проект, который сулит не только финансовые потери, но и огромный экологический ущерб.
Единодушие по вопросу создания нового транспортного коридора по Полесью высказали: директор БСПН им. Кунявского Жанна Тарасевич, руководитель аппарата «Белорусской научно-промышленной ассоциации» Виталий Севрукович, председатель «Республиканского союза промышленников и предпринимателей»Александр Швец, председатель Союза юридических лиц «Республиканская конфедерация предпринимательства» Виктор Маргелов, председатель ОО «Минский столичный союз предпринимателей и работодателей» Владимир Карягин, председатель ОО «Белорусский союз предпринимателей» Александр Калинин.
Руководители крупнейших бизнес-союзов направили в Администрацию президента и Совет министров письмо, которое так и называется «О недопустимости реализации высокорискованных инвестиционных проектов, сопряженных с экологическими угрозами».
Причина скандала – намерение белорусского правительства принять участие в обустройстве водного коридора Е40, соединяющего Балтийское и Черное моря по маршруту Гданьск – Варшава – Брест – Пинск – Киев – Херсон.
«При, казалось бы, внешней привлекательности, первичный анализ проекта обустройства водного пути Е40, проведенный экспертами белорусских бизнес-союзов, показал его высокие инвестиционные риски, – говорится в письме.
С одной стороны, реализация проекта требует значительных капитальных затрат, в том числе на белорусском участке Е40, по оценкам Минтранса, 100-150 млн евро. При этом подобные оценки могут быть занижены, поскольку на аналогичной по своим гидрологическим условиям нижней Висле (Польша) потребность в капитальных затратах оценена в 7-10 млрд евро.
С другой стороны, приходится констатировать, что внутренний водный транспорт по ключевым параметрам конкурентоспособности уступает автомобильному и железнодорожному транспорту по таким параметрам, как скорость доставки, возможность оперировать малыми объемами грузов, использование гибких схем логистики, а также из-за сезонных ограничений. Кроме того, при движении по внутренним водным путям в цепочке поставки, как правило, появляются дополнительные звенья по перегрузке товаров, замедляющие грузоперевозку и отягощающие себестоимость доставки».
Далее приводим тезисы в изложении.
- Транспортировка по внутренним водным путям подходит для весьма ограниченн менклатуры грузов.
В Беларуси лишь единичные компании производят товары, перевозка которых по Е40 может иметь экономический смысл. В их числе такие производители, как ОАО «Беларуськалий» (производственные мощности более 10 млн. т удобрений в год), ОАО «Мозырский НПЗ» (около 10 млн. т нефтепродуктов в год), ОАО «Гранит» (16 млн. т щебня в год). В перспективе дополнительные грузопотоки в несколько миллионов тонн смогут генерировать компания «Славкалий», объявившая строительство горно-обогатительного комплекса мощностью от 1,1 до 2 млн. т хлорида калия, а также Петриковский ГОК (около 1,5 млн. т хлорида калия в год).
- Для большинства промышленных компаний страны водный маршрут Е40 либо вообще не представляет интереса как канал доставки, либо вовлечение их грузов на этот путь не может носить системного и массового характера.
Е40 не создает однозначных и неоспоримых преимуществ даже для доставки той ограниченной номенклатуры товаров, которые по своим технико-экономическим характеристикам подходят для перевозки внутренними водными путями.
Так, ключевыми рынками сбыта белорусских калийных удобрений являются географически удаленные регионы: Китай, Индия, Южная Америка, Юго-Восточная Азия, Австралия.
Доставка удобрений судами типа «река – море» напрямую из речных портов конечным потребителям на удаленные рынки будет значительно проигрывать в себестоимости на единицу груза в сравнении с транспортировкой крупными морскими сухогрузами из Балтийских портов, как это происходит сейчас.
Поставка нефтепродуктов имеет устоявшуюся логистику и рынки сбыта. Так, согласно данным Белстата, из 8,34 млн. т нефтепродуктов, которые Беларусь реализовала в 2016 году на экспорт в дальнее зарубежье, в страны ЕС было поставлено 8,24 млн. т, в том числе в Нидерланды – 3,92 млн. т, в Великобританию – 3,1 млн. т.
Такое расположение ключевых потребителей определило логистику перевозок через порты стран Балтии. В пользу перевалки грузов через Литву, Латвию наиболее короткое плечо доставки. Оборот подвижного состава при доставке грузов из любой точки Беларуси в порты стран Балтии не превышает 4-х дней, тогда как при движении по Е40 в порты Черного моря, показатель составит более 10 дней даже для наиболее приближенных к Е40 южных и юго-восточный районов республики.
- Как показывают исследования, порты Литвы и Латвии более привлекательны по сравнению с украинскими портами Черного моря в части тарифов стивидорных и транспортных компаний. Таким образом, одним из ключевых рисков проекта по обустройству внутреннего водного пути Е40 становится невозможность привлечения на него таких объемов грузов, которых было бы достаточно для обеспечения окупаемости хотя бы текущих расходов по работе речного флота и обслуживанию инфраструктуры.
- В условиях ограниченных возможностей по привлечению транзитных потоков для наполнении Е40 будут использованы грузы, которые сейчас перемещаются в регионе автомобильным и железнодорожным транспортом. По оценкам первого промежуточного отчета «Восстановление водного пути Е40», подготовленного Морским институтом Гданьска, подобный «перехват» может составить до 20% грузов с железной дороги и до 10% с автомобильного транспорта.
Согласно данным отчета Белорусской железной дороги, в 2016 году ее доходы по основной деятельности составили 1,65 млрд. долларов, в том числе грузоперевозки сформировали 77,6% от этой суммы, или 1,28 млрд. долларов. Это значит, что в случае реализации сценария по «перехвату» грузов выпадающие доходы БелЖД в годовом исчислении могут составить порядка 250 млн. долларов.
При таком сценарии экономический эффект от создания рабочих мест на водном транспорте и объектах инфраструктуры будет нивелироваться возможным сокращением рабочих мест в секторах автодорожных и железнодорожных перевозок и ухудшением экономических показателей компаний-перевозчиков.
- Существует риск директивных решений о направлении по Е40 грузопотоков отдельных крупных предприятий с госкапиталом. Кроме того, высока вероятность, что регулятор для привлечения грузов на Е40 может начать льготирование тарифов на доставку по внутренним водным путям (соответствующая идея присутствует в ТЭО проекта). В таком случае транспортно-логистическая отрасль столкнется с проблемой искажения конкурентных условий, а государственный бюджет – с дополнительными значительными расходами.
- Как отмечается в ТЭО проекта, в обозримом будущем не просматривается окупаемость капитальных затрат по обустройству Е40. Можно рассчитывать лишь на окупаемость текущих расходов на работу флота и обслуживание инфраструктуры.
- По совокупности факторов гарантированным представляется только краткосрочный экономический эффект на период освоения инвестиций и выполнения подрядных работ по обустройству инфраструктуры Е40. В среднесрочном и долгосрочном периодах результат от реализации данного инвестиционного проекта может быть нулевым или даже отрицательным.
- Обустройство водного пути Е40 планируют вести за счет внешних кредитов институциональных инвесторов. В условиях невозможности окупить вложения подобные инвестиции через несколько лет грозят превратиться в чистый минус для белорусской экономики и государственного бюджета.
К сожалению, в последние годы деловое сообщество стало свидетелем реализации ряда крупных проектов без должного анализа рынков и рисков. Так, экономически провальной оказалась модернизация цементной отрасли, стоившая стране 1,2 млрд долл. С серьезными финансовыми проблемами столкнулись крупные деревообрабатывающие комбинаты: после инвестирования около 1 млрд. долл. эти предприятия как токсичные активы были переданы в управление Банку развития.
Создается впечатление, что проект по обустройству водного пути Е40 из этой же серии, поскольку его разработка ведется без должного экономического анализа, на основе серьезных методологических ошибок и под давлением политических решений. Более того, распоряжения высокопоставленных чиновников оказать поддержку проекту и уже заключенные международные обязательства заставляют усомниться в объективности и беспристрастности экологических и экономических экспертиз, которые могут быть организованы государственными институтами в будущем.
Так, распоряжение вице-премьера Анатолия Калинина от 15.11.2017 № 37/22пр предполагает включение водного пути Е40 в Государственную инвестиционную программу на 2018 год. Бюджетное финансирование предложено направить на дноуглубительные работы в русле Припяти и Днепра, а также на реконструкцию сооружений Днепро-Бугского канала. Минтрансу поручено проработать вопрос привлечения финансовых средств на обустройство Е40 от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и других международных доноров.
Кроме того, итогом встречи министра транспорта Беларуси Анатолия Сивака и министра инфраструктуры Украины Владимира Емельяна, прошедшей 5 декабря 2017 года в Киеве, стало согласование проекта дорожной карты, включающей этапы по развитию судоходства на реках Днепр и Припять, предполагающее приспособление рек под движение высокотоннажных грузовых судов класса «река-море».
Между тем до сих пор нет надлежащей экономической оценки для белорусского участка этого водного пути. ТЭО, подготовленное Морским институтом Гданьска, в основном касается польского участка, к тому же оно содержит серьезные методологические ошибки и фактические неточности. Например, при оценке баланса выгод и затрат в расчет не берутся расходы на обустройство инфраструктуры стоимостью в несколько миллиардов евро, а только операционные расходы на поддержание технического состояния транспортной артерии. Не соответствует действительно условие ТЭО о том, что уже сегодня весь белорусский участок Е40 соответствует IV классу судоходности.
Не проведя должной экономической и экологической экспертизы, Беларусь заключает международные соглашения о развитии водного пути Е40, а правительство дает распоряжение искать финансирование у институциональных инвесторов.
- Особую тревогу вызывают возможные экологические последствия. Припять – одна из последних крупных рек Европы, которая сохранилась в естественном состоянии. Обустройство водного пути Е40 на соответствие IV классу судоходности потребует значительного вмешательства в гидрологию реки, в том числе спрямления русла, дноуглубления, обвалования берегов, строительства плотин и дамб. Припять – равнинная река, даже строительство невысоких дамб приведет к тому, что значительная часть поймы уйдет под воду. К плачевным последствиям может привести нарушение естественной цикличности весенних паводков и летней межени, предотвращающих заболачивание и зарастание поймы, а также обеспечивающих высокую продуктивность пойменных лугов. В целом реализация проекта ударит по экосистеме региона и его биологическому разнообразию.
Напомним, вдоль белорусского участка Е40 расположены несколько особо охраняемых природных территорий, в том числе Национальный парк «Припятский» и заказник «Средняя Приять». Это территории международного экологического значения, здесь сосредоточено большое количество редких видов птиц и зверей, к тому же Припять отличается богатой ихтиофауной.
Анализ проекта Е40 показывает, что одним из наиболее вероятных грузов для перевозки по водному пути становятся нефтепродукты. О соответствующих планах заявили и сторонники проекта. Обращаем внимание, что массовая доставка нефтепродуктов по белорусским рекам поставит огромные территории под угрозу возникновения крупных техногенных катастроф, что недопустимо. Подобные планы – осознанное преступление. Если на суше аварию с участием нефтепродуктов можно относительно легко локализовать, то на проточной воде это практические невозможно. Попав в реку, токсичные вещества распространяться на десятки и сотни километров.
- Деловое сообщество страны прекрасно осознает необходимость сформировать дополнительные факторы экономического роста и привлечь инвестиции в страну. В то же время мы призываем правительство не искать простых решений сложной задачи за счет реализации крупных и сомнительных проектов.