МАЗ в одиночку не выживет
Доля МАЗа на российском рынке грузовых автомобилей полной массой 14-40 тонн в 1 квартале 2013 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года сократилась с 14,3% до 7,4%.
Из-за падения сбыта продукции в марте и апреле на заводе была введена четырехдневная рабочая неделя. Согласно приказу от 25 февраля 2013 года, рабочие дни были перенесены на осень.
"Из-за отсутствия спроса на автотехнику ОАО "МАЗ" снизилась покупательная активность на российском и международном рынках, что повлекло за собой увеличение запасов автомобилей и прицепной техники. С учетом уточнения объемов производства, и с целью рационального использования трудовых, материальных, и топливно-энергетических ресурсов", - говорилось в приказе.
Ситуацию комментирует председатель Свободного профсоюза металлистов Александр Бухвостов.
- У МАЗа есть серьезные проблемы со сбытом, о чем свидетельствует хотя бы перевод предприятия на четырехдневку. Однако рабочие не выказывают протестных настроений: многие заняты домашним хозяйством, зарплата пока исправно выплачивается. Опасные тенденции, которые вызревают, до людей пока не доходят.
На самом деле сбыт мазовских автомобилей падает, равно как и спрос на российском рынке. МАЗу необходимо искать партнеров и интегрироваться с транснациональными корпорациями или концернами. Лет 20 назад мы анализировали мировой рынок автопрома: из 30-40 кампаний, производящих автомобили, осталось 10-15. Одни кампании поглощают другие, и этот процесс непрерывен. Даже если сохранились определенные бренды, это не значит, что сохранились заводы по выпуску тех или иных автомобилей.
МАЗ один не выживет на рынке автопроизводителей. Ему нужно либо интегрироваться с КАМАЗом, либо с другими транснациональными корпорациями. Сейчас, похоже, МАЗ пытается конкурировать с КАМАЗом на российском рынке. Как бы то ни было, но КАМАЗ всегда будет получать видимые или невидимые привилегии в России.
Нельзя исключать, что к созданию этой ситуации приложила руку российская власть, которая хотела бы таким образом наказать белорусов за отказ слияния с КАМАЗом. Нужно определиться: куда МАЗ будет продавать свою продукцию и в каком количестве нужно выпускать автомобили, чтобы содержать 23-тысячную армию работников завода? Есть правительство, есть руководство предприятия, которые должны избрать стратегическую линию на сохранение автопрома. Если мы хотим сохранить белорусский автопром (а это – МАЗ, МТЗ и "Гомсельмаш", все остальное – приложение к этим трем предприятиям), нужно избрать правильную стратегию. В одиночку эти предприятия не выживут, даже с помощью господдержки. На внутреннем рынке они могут получать определенные преференции, но не на внешнем.
Продолжение нынешней политики в автопромышленности приведет к банкротству МАЗа. И не только МАЗа.
Из-за падения сбыта продукции в марте и апреле на заводе была введена четырехдневная рабочая неделя. Согласно приказу от 25 февраля 2013 года, рабочие дни были перенесены на осень.
"Из-за отсутствия спроса на автотехнику ОАО "МАЗ" снизилась покупательная активность на российском и международном рынках, что повлекло за собой увеличение запасов автомобилей и прицепной техники. С учетом уточнения объемов производства, и с целью рационального использования трудовых, материальных, и топливно-энергетических ресурсов", - говорилось в приказе.
Ситуацию комментирует председатель Свободного профсоюза металлистов Александр Бухвостов.
- У МАЗа есть серьезные проблемы со сбытом, о чем свидетельствует хотя бы перевод предприятия на четырехдневку. Однако рабочие не выказывают протестных настроений: многие заняты домашним хозяйством, зарплата пока исправно выплачивается. Опасные тенденции, которые вызревают, до людей пока не доходят.
На самом деле сбыт мазовских автомобилей падает, равно как и спрос на российском рынке. МАЗу необходимо искать партнеров и интегрироваться с транснациональными корпорациями или концернами. Лет 20 назад мы анализировали мировой рынок автопрома: из 30-40 кампаний, производящих автомобили, осталось 10-15. Одни кампании поглощают другие, и этот процесс непрерывен. Даже если сохранились определенные бренды, это не значит, что сохранились заводы по выпуску тех или иных автомобилей.
МАЗ один не выживет на рынке автопроизводителей. Ему нужно либо интегрироваться с КАМАЗом, либо с другими транснациональными корпорациями. Сейчас, похоже, МАЗ пытается конкурировать с КАМАЗом на российском рынке. Как бы то ни было, но КАМАЗ всегда будет получать видимые или невидимые привилегии в России.
Нельзя исключать, что к созданию этой ситуации приложила руку российская власть, которая хотела бы таким образом наказать белорусов за отказ слияния с КАМАЗом. Нужно определиться: куда МАЗ будет продавать свою продукцию и в каком количестве нужно выпускать автомобили, чтобы содержать 23-тысячную армию работников завода? Есть правительство, есть руководство предприятия, которые должны избрать стратегическую линию на сохранение автопрома. Если мы хотим сохранить белорусский автопром (а это – МАЗ, МТЗ и "Гомсельмаш", все остальное – приложение к этим трем предприятиям), нужно избрать правильную стратегию. В одиночку эти предприятия не выживут, даже с помощью господдержки. На внутреннем рынке они могут получать определенные преференции, но не на внешнем.
Продолжение нынешней политики в автопромышленности приведет к банкротству МАЗа. И не только МАЗа.