Романчук: «Транспортные компании в шоке»
Экономист в интервью Филину – о последствиях запрета на въезд в Беларусь автотранспортных средств, зарегистрированных в ЕС. И наоборот.
С полуночи 16 апреля 2022 года введен запрет на перемещение через таможенную границу Евразийского экономического союза в Беларусь автотранспортных средств (автомобилей и тягачей), зарегистрированных в Европейском союзе.
Исключение составляет их следование через определенные пункты пропуска в специально установленные места для осуществления грузовых операций и перецепки.
Ранее, 9 апреля, вступило в силу решение Совета ЕС, которое ввело запрет на работу на территории Евросоюза белорусских автотранспортных предприятий и на перевозку грузов в пределах Евросоюза.
— Все транспортные компании сейчас в шоке, стоят машины. Я понимаю логику белорусских властей, которые говорят: давайте заезжайте, перегружайтесь и будете на белорусских машинах дальше везти, — комментирует «Филину» Ярослав Романчук. — Это требует огромного количества согласований, прежде всего, согласия логистических компаний Европы, собственников грузов для того, чтобы они на такую операцию пошли.
{banner_news_show}
Сомневаюсь, что все на это пойдут, потому что Беларусь не нейтральная Швейцария, а страна, которая является соучастником агрессии. Насколько я понимаю, российские войска на территории еще присутствуют, и Лукашенко пока официально поддерживает позицию Кремля, поэтому после пакетов санкций вести себя так, как будто Беларусь — это нормальная страна, значит просто не понимать ситуации.
Заработать на санкционных товарах, как это было с 2014 года, невозможно, потому что эту нишу будут занимать и уже занимают Турция, Казахстан, Кыргызстан, Армения, Грузия. То есть идет переориентация логистических цепочек поставок.
Структуры, в которые вложились большие деньги, как, например, «Бремино групп», рассчитывают хорошо заработать на транспортных услугах. На таможенную территорию пустят только структуры «Белтаможсервиса» — а это все генералитет разных силовых структур. «Бремино групп» — это тоже генералитет, который ушел в отставку и работает коммерческой рукой белорусской власти. Такой у них расчет.
Понятно, что они теряют бизнес и будут добиваться от Лукашенко смягчения позиций. Вспомним, как это было с безвизом. Как только настроили много недвижимости коммерческие и логистические компании, «Белавиа» пролоббировали, чтобы сюда можно было летать без виз, с минимальным количеством ограничений.
То же самое и здесь. Когда бизнеса нет, теряют и крупные игроки, созданные с непосредственным участием руководства страны, плюс генералы отставные — понятное дело, им нужно зарабатывать.
А если им будет не на чем зарабатывать, что они будут делать? Они по-другому уже не умеют, только на потоках сидеть, на транзите, причем в режиме почти монопольном.
— Какое будущее ждет белорусские автотранспортные компании, которым запрещено работать на территории ЕС?
— Часть обанкротится, люди будут стараться продать фуры, водители будут стремиться уезжать и работать на другие компании.
Начнет активно работать Казахстан. Не думаю, что у казахов было столько фур, чтобы обеспечивать большие потоки товаров на Россию.
Мои знакомые собственники автотранспортных компаний говорят: мы пока стоим. Они думают, что дальше будет.
Если заработает система перегрузок, не уверен, что у «Бремино групп» хватит своего транспорта, чтобы возить, значит, будут брать на субподряд кого-то. «Бремино групп» и «Белтаможсервис» будут выступать в качестве заказчиков, а автотранспортные компании будут исполнителями. Такого рода схемы будут использоваться, если удастся монетизировать. А если нет —тогда банкротство, отъезд дальнобойщиков, потеря капитала. Или распродажа фур в Россию или другие страны.
Как наши айтишники поехали в Узбекистан, Армению, Грузию, так и дальнобойщики поедут гастарбайтерами в Казахстан, Кыргызстан, Россию.
Ярослав Романчук полагает, что к серьезным гуманитарным проблемам в Беларуси эта ситуация не приведет, поскольку нет стопроцентного закрытия границ и санкций.
— Турция, Индия и Китай не присоединились к санкциям. Плюс есть заработки на контрабанде из Кыргызстана, Казахстана. Плюс Грузии тоже становится частью этой системы. Все, что нужно будет привезти, можно будет через контрабанду, но дороже.
Сначала шло через ЕС и Беларусь, на этом зарабатывали, а сейчас это направление закрыто, но будет больше трансфера из-за рубежа – зарабатывать будут на других направлениях, через разные системы передавать деньги родственникам.
А кто-то уедет навсегда. Знаю, что дальнобойщики сейчас зарабатывают в Америке 110 000 долларов в год. Там гигантский спрос на эти услуги. Поэтому если кто-то правдами и неправдами сможет пробиться на американский рынок, он через пять лет свой дом будет иметь. В Англии спрос большой на дальнобойщиков.
Не зря же недавно одна из крупнейших автотранспортных компаний предлагала ввести особый режим выезда за границу водителей с категориями С, D и Е, чтобы удержать их в стране – как ценный человеческий капитал.
С полуночи 16 апреля 2022 года введен запрет на перемещение через таможенную границу Евразийского экономического союза в Беларусь автотранспортных средств (автомобилей и тягачей), зарегистрированных в Европейском союзе.
Исключение составляет их следование через определенные пункты пропуска в специально установленные места для осуществления грузовых операций и перецепки.
Ранее, 9 апреля, вступило в силу решение Совета ЕС, которое ввело запрет на работу на территории Евросоюза белорусских автотранспортных предприятий и на перевозку грузов в пределах Евросоюза.
— Все транспортные компании сейчас в шоке, стоят машины. Я понимаю логику белорусских властей, которые говорят: давайте заезжайте, перегружайтесь и будете на белорусских машинах дальше везти, — комментирует «Филину» Ярослав Романчук. — Это требует огромного количества согласований, прежде всего, согласия логистических компаний Европы, собственников грузов для того, чтобы они на такую операцию пошли.
{banner_news_show}
Сомневаюсь, что все на это пойдут, потому что Беларусь не нейтральная Швейцария, а страна, которая является соучастником агрессии. Насколько я понимаю, российские войска на территории еще присутствуют, и Лукашенко пока официально поддерживает позицию Кремля, поэтому после пакетов санкций вести себя так, как будто Беларусь — это нормальная страна, значит просто не понимать ситуации.
То, что делает сегодня Лукашенко, это, по сути дела, прямое лоббирование таких структур, как «Белтаможсервис» и «Бремино групп», которые являются крупнейшими логистическими компаниями. Думаю, что здесь могут еще подключиться также структуры, которые зарегистрированы в белорусско-китайском промышленном парке — «Великий камень», там тоже логистические склады есть. Грубо говоря, их хотят загрузить работой.
Заработать на санкционных товарах, как это было с 2014 года, невозможно, потому что эту нишу будут занимать и уже занимают Турция, Казахстан, Кыргызстан, Армения, Грузия. То есть идет переориентация логистических цепочек поставок.
Структуры, в которые вложились большие деньги, как, например, «Бремино групп», рассчитывают хорошо заработать на транспортных услугах. На таможенную территорию пустят только структуры «Белтаможсервиса» — а это все генералитет разных силовых структур. «Бремино групп» — это тоже генералитет, который ушел в отставку и работает коммерческой рукой белорусской власти. Такой у них расчет.
Понятно, что они теряют бизнес и будут добиваться от Лукашенко смягчения позиций. Вспомним, как это было с безвизом. Как только настроили много недвижимости коммерческие и логистические компании, «Белавиа» пролоббировали, чтобы сюда можно было летать без виз, с минимальным количеством ограничений.
То же самое и здесь. Когда бизнеса нет, теряют и крупные игроки, созданные с непосредственным участием руководства страны, плюс генералы отставные — понятное дело, им нужно зарабатывать.
А если им будет не на чем зарабатывать, что они будут делать? Они по-другому уже не умеют, только на потоках сидеть, на транзите, причем в режиме почти монопольном.
— Какое будущее ждет белорусские автотранспортные компании, которым запрещено работать на территории ЕС?
— Часть обанкротится, люди будут стараться продать фуры, водители будут стремиться уезжать и работать на другие компании.
Начнет активно работать Казахстан. Не думаю, что у казахов было столько фур, чтобы обеспечивать большие потоки товаров на Россию.
Мои знакомые собственники автотранспортных компаний говорят: мы пока стоим. Они думают, что дальше будет.
Если заработает система перегрузок, не уверен, что у «Бремино групп» хватит своего транспорта, чтобы возить, значит, будут брать на субподряд кого-то. «Бремино групп» и «Белтаможсервис» будут выступать в качестве заказчиков, а автотранспортные компании будут исполнителями. Такого рода схемы будут использоваться, если удастся монетизировать. А если нет —тогда банкротство, отъезд дальнобойщиков, потеря капитала. Или распродажа фур в Россию или другие страны.
Как наши айтишники поехали в Узбекистан, Армению, Грузию, так и дальнобойщики поедут гастарбайтерами в Казахстан, Кыргызстан, Россию.
Ярослав Романчук полагает, что к серьезным гуманитарным проблемам в Беларуси эта ситуация не приведет, поскольку нет стопроцентного закрытия границ и санкций.
— Турция, Индия и Китай не присоединились к санкциям. Плюс есть заработки на контрабанде из Кыргызстана, Казахстана. Плюс Грузии тоже становится частью этой системы. Все, что нужно будет привезти, можно будет через контрабанду, но дороже.
Сначала шло через ЕС и Беларусь, на этом зарабатывали, а сейчас это направление закрыто, но будет больше трансфера из-за рубежа – зарабатывать будут на других направлениях, через разные системы передавать деньги родственникам.
А кто-то уедет навсегда. Знаю, что дальнобойщики сейчас зарабатывают в Америке 110 000 долларов в год. Там гигантский спрос на эти услуги. Поэтому если кто-то правдами и неправдами сможет пробиться на американский рынок, он через пять лет свой дом будет иметь. В Англии спрос большой на дальнобойщиков.
Не зря же недавно одна из крупнейших автотранспортных компаний предлагала ввести особый режим выезда за границу водителей с категориями С, D и Е, чтобы удержать их в стране – как ценный человеческий капитал.