“Аэрофлот“ в зоне турбулентности

Федор Лопырев, dni.ru
12 июня 2019, 13:10
Сгоревший самолет "Аэрофлота" Superjet 100 в Шереметьеве. Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС
"Летайте самолетами "Аэрофлота" – рекламный слоган, знакомый нашим гражданам еще с советского времени. Главный отечественный авиаперевозчик всегда считался эталоном надежности и безопасности. Недавняя катастрофа с самолетом Superjet 100 в московском аэропорту Шереметьево стала для "Аэрофлота" первой за 25 лет и, по словам генпрокурора Юрия Чайки, обнажила серьезные проблемы отечественной гражданской авиации.

Что происходит с крупнейшим российским авиаперевозчиком – в материале "Дни.ру".


Опасные полеты

Выступление главы надзорного ведомства в ходе правительственного часа в Госдуме в конце мая было предельно откровенным. Обеспечение безопасности полетов в России не соответствует международным требованиям, констатировал генпрокурор. По его словам, до сих пор не утверждены правила наземного и технического обслуживания воздушных судов, требования к их летной годности.


Контроль за деятельностью авиакомпаний в нашей стране возложен на Федеральное агентство (Росавиация), однако ведомство зачастую формально относится к своим обязанностям, заявил Юрий Чайка. Катастрофа Superjet 100 компании "Аэрофлот" стала следствием накопившихся в авиационной отрасли проблем, сделал неутешительный вывод генпрокурор.

Крупнейший российский авиаперевозчик последнее время все чаще фигурирует в новостных сводках в связи с проблемами на своих рейсах. После трагедии в Шереметьево на компанию будто бы посыпались неприятности – о неполадках с самолетами "Аэрофлота" СМИ стали сообщать с пугающей регулярностью.

Так, 13 мая, спустя неделю после катастрофы в столичном аэропорту, технические неполадки обнаружились у лайнера, выполнявшего рейс Москва – Самара. После взлета командир сообщил о проблемах с наддувом воздуха в кабине. Неподалеку от Владимира самолету пришлось повернуть обратно.

Изрядно понервничать пришлось и пассажирам рейса Москва – Ижевск. Во время перелета 24 мая воздушное судно "Аэрофлота" получило 30 пробоин в корпусе. Оказалось, что инженеры забыли отсоединить трос заземления и канат стал биться о фюзеляж.

Но некоторые пассажиры, купившие билеты на самолеты "Аэрофлота", улететь так и не смогли. Так, 21 мая по технической причине был отменен рейс Ижевск – Москва. Сообщалось, что причиной стала протечка топлива сразу после запуска двигателя.

"Добрым словом" крупнейшего отечественного авиаперевозчика наверняка вспоминали и пассажиры, собиравшиеся вылететь из Уфы в Москву 5 июня. Рейс решено было отменить, а людям предложили воспользоваться услугами других компаний. Спустя два дня на пять часов задержался вылет самолета "Аэрофлота" из Екатеринбурга на Ямал. Как сообщал ТАСС, причиной стала техническая неисправность лайнера.

"Аэрофлот" в зоне турбулентности

Не все пассажиры довольны услугами "Аэрофлота". Фото: www.globallookpress.com


Проблемный superjet

Примечательно, что все указанные инциденты произошли с самолетами Sukhoi Superjet 100, которые компания активно закупает последние несколько лет. В настоящее время, согласно данным с сайта "Аэрофлота", в парке авиаперевозчика числятся 50 таких машин.

При этом летают "Суперджеты" меньше всех – 3,3 часа в день. Даже налет старых Embraer в полтора-два раза больше, что уж говорить о Airbus 320 и 321 и Boeing 737, которые находятся в воздухе около десяти часов в сутки. Все дело в нехватке и длительных сроках поставки запчастей для SSJ-100.

Такая ситуация сложилась из-за плохой коммуникации между авиаперевозчиком и заводом-производителем, уверен президент Шереметьевского профсоюза летного состава, бывший пилот "Аэрофлота" с более чем 20-летним стажем Игорь Дельдюжов.

"Суперджет" летает меньше других самолетов из-за поломок, а привозить запчасти и ремонтировать лайнеры не успевают", – заявил эксперт в беседе с корреспондентом "Дни.ру".

Проблему признает и глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. "Эксплуатация "Суперджетов" из-за расходов на техобслуживание и ремонт становится менее выгодной, чем самолетов других типов. Производитель и авиакомпания должны инвестировать в развитие складской сети, наполнение складов комплектующими. Пока поддержание запасными частями и деталями недостаточно отлажено", – констатировал эксперт.

Некоторые и вовсе призывают остановить эксплуатацию SSJ-100 и довести лайнер до ума. "Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника и сами двигатели ненадежные", – цитирует "Коммерсантъ" заслуженного пилота России Юрия Сытника.

В феврале прошлого года СМИ отмечали, что из 21 инцидента с самолетами "Аэрофлота" 12 пришлось на "Суперджеты". "Не было никаких оснований для реализации программы Superjet – ни профессиональной, ни технической основы. Но авиакомпаниям сказали покупать эти самолеты – они покупают. В результате ущерб наносится сначала собственной экономике, а затем страдают пассажиры", - сказал "Дни.ру" независимый авиационный эксперт Юрий Крутоусов.

Показательно, что в Европе от "Суперджетов" отказались еще до катастрофы в Шереметьево. Но "Аэрофлот" продолжает закупать самолеты, которые в Сети уже успели мрачно окрестить "гробами с крыльями". В сентябре 2018 года компания заключила контракт на поставку еще 100


"Если мне что-то не нравится, я это не покупаю. Или я могу взять этот самолет в ущерб себе, если я хочу кому-то угодить. У меня создается именно такое впечатление", – прокомментировал ситуацию для "Дни.ру" заслуженный пилот России Константин Онохин.

Против самолета пассажиры уже проголосовали ногами и рублем. Так, 5 мая, в день трагедии в Шереметьево, люди стали массово сдавать билеты на рейс Москва – Мурманск. А в соцсетях встревоженные пользователи зарекались летать на SSJ-100.

"Безусловно, определенные репутационные издержки и риски для авиакомпании возможны. Есть эмоциональный фон, спровоцированный информационным потоком. Любая публикация в социальных сетях со словами "я боюсь летать" будет формировать очевидную картину, что самолет страшный", – отметил в комментарии нашему изданию глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.


Коварная автоматизация

Большие вопросы у экспертов к "Аэрофлоту" и по поводу подготовки летного состава. Примерно год назад руководство компании фактически запретило пилотирование в ручном режиме, оставив только автоматический, сообщали СМИ. "Управление судном в ручном режиме отрабатывается только раз в полгода на тренажерах, навык теряется", – цитировали "Ведомости" бывшего пилота "Аэрофлота", управлявшего в том числе "Суперджетом".

Полный переход на автоматику поддерживается в компании на самом высоком уровне. Глава авиаперевозчика Виталий Савельев ранее утверждал, что пилот, по сути, превратился в оператора, задача которого – программировать компьютер, управляющий лайнером.


Глава "Аэрофлота" Виталий Савельев. Фото: www.globallookpress.com

В Шереметьевском профсоюзе к мнению Савельева относятся скептически. По словам Игоря Дельдюжова, пилот в любом случае должен уметь работать в режиме ручного управления.

"За автоматикой все равно необходимо следить, потому что техника имеет свойство отказывать. Нагрузка на пилота в таком случае возрастает, прежде всего эмоциональная, а не физическая", – отметил эксперт.

Он напомнил, что раньше самолетом управляла команда из пяти человек: штурман занимался навигацией, бортинженер следил за системами, второй пилот непосредственно осуществлял управление лайнером, радист вел связь, а командир выполнял контролирующие функции. Теперь же, сожалеет летчик, самолетом управляют двое: второй пилот "рулит", а командир следит за системами самолета.

"В Руководстве по производству полетов рекомендуется использовать максимальный уровень автоматизации. За этим следят, каждый полет расшифровывается. Если пилот что-то отключил и управлял вручную, то у него будут неприятности", – рассказал Дельдюжов.

Следственный комитет рассматривает недостаточную квалификацию пилотов как одну из возможных причин трагедии в Шереметьево, унесшей жизни 41 пассажира. По имеющимся данным, после взлета в "Суперджет" ударила молния, из-за чего была потеряна радиосвязь и отключилась та самая электроника, которой руководство "Аэрофлота" постепенно заменяет живого пилота.

Со слов командира воздушного судна Дениса Евдокимова, пилоты перешли в режим ручного управления и решили вернуться в аэропорт. Позже "Росавиация" сообщит, что экипаж совершил несколько ошибок при заходе на посадку: во время снижения самолета пилоты не выпустили тормозные щитки, кроме того, капитан несколько раз пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз. Сесть в итоге удалось лишь со второй попытки. Что было дальше, всем известно.


Фото: www.globallookpress.com

Возможно, трагедии и большого числа жертв удалось избежать, если бы подготовке пилотов в режиме ручного управления уделялось больше внимания. Автоматика, очевидно, может быть лишь дополнением, но не способна заменить опытного пилота.

Эксперты уверены: пилот должен уметь садиться при любых обстоятельствах – с боковым ветром, при грозе и на скользкой взлетно-посадочной полосе. Налицо системная ошибка руководства Росавиации, которая упростила программы подготовки пилотов.

"Все особые случаи полета отрабатываются только на тренажере, и это упущение командно-инструкторского состава компании "Аэрофлот", – сказал Юрий Сытник изданию "Правда.ру".

Неудовлетворительное состояние с подготовкой пилотов констатировал и генпрокурор Чайка. По его словам, с 2017 года по итогам прокурорских проверок от работы были отстранены 550 пилотов.

"Дни.ру" отправили запрос в Генпрокуратуру и, помимо прочего, попросили уточнить, пилотов каких авиакомпаний отстранили от работы, каких авиаперевозчиков коснулось аннулирование летных свидетельств и в чем конкретно выражается формальный контроль Росавиации за деятельностью авиакомпаний. К моменту публикации материала ответа от надзорного ведомства не поступило.


Работа сверх нормы

Практикуется в "Аэрофлоте" и такое неоднозначное явление, как переработки, рассказал Игорь Дельдюжов. Вообще, рабочее время пилотов состоит из полета (от начала движения судна до заруливания при посадке) и сопутствующих задач (предполетная подготовка, стоянка в промежуточных аэропортах, медкомиссии, сдача зачетов и прочее).

В месяц пилот должен налетать 80 часов, в год – 800. С его согласия эти показатели могут быть увеличены до 90 и 900, гласит приказ Минтранса №139. Всего за неделю пилот "Аэрофлота" должен отработать 36 часов.

"Рабочее время у нас считают не за неделю, а за месяц, а до недавнего времени считали за квартал, – объясняет Игорь Дельдюжов. – Это неправильно, ведь человека можно просто умотать и за одну неделю".


Игорь Дельдюжов: в "Аэрофлоте" практикуются переработки . Кадр youtube.com

Согласно статье 99 Трудового кодекса, привлечение сотрудника к сверхурочной работе допускается в шести случаях. По трем из них работодатель обязан получить письменное согласие работника. По оставшимся – необязательно. Речь идет о предотвращении или ликвидации последствий стихийных бедствий или техногенных аварий, устранении проблем в системах обеспечения жизнедеятельности (водо-, газо-, электроснабжения), а также о введении чрезвычайного или военного положения.

"Из трех причин, по которым возможны переработки и нужно согласие работника, ни одна причина к летной работе отношения не имеет. Поэтому когда компания обращается за письменным согласием, она не указывает, на каких основаниях предлагает сотруднику переработать", – говорит Дельдюжов.

При этом работа летчика – вредная и опасная, в особых условиях и имеющая особый характер, отметил он. "Естественно, от переработок пилоты устают, у них развиваются хронические заболевания, снижается работоспособность. Безопасность полета ставится под угрозу", – подчеркнул глава Шереметьевского профсоюза.


Игорь Дельдюжов о переработках в "Аэрофлоте": Безопасность полетов ставится под угрозу. Фото: www.globallookpress.com

"Переработки "Аэрофлот" делает следующим образом: уже несколько лет компания принимает свой локальный документ, помесячное распределение рабочих часов. Вроде в квартал те же цифры, но внутри квартала помесячно они их меняют. Мы обращались с просьбой проверить деятельность компании в надзорные органы – в прокуратуру, инспекцию по труду", – рассказал Дельдюжов "Дни.ру".

По его словам, часть летчиков отказывается от переработок.

"Их начинают признавать нелояльными, пытаются воспитывать ночными и короткими рейсами, заставить, чтобы они согласились на переработки. Процветает принуждение к труду, которое запрещено 37-й статьей Конституции", – констатировал глава профсоюза летчиков.
Зарплата пилотов складывается из оклада и стоимости летных часов. "Непосредственно рабочее время оплачивается окладом, он совсем небольшой – у командиров где-то 70 тысяч рублей, у второго пилота – 50 тысяч. Основная оплата – за полетное время. Слетал – получил, не слетал – нет. Поэтому пилоты часто закрывают глаза и не ведут контроль отработанного времени",
– рассказал Дельдюжов.

Шереметьевский профсоюз пытается добиться фиксированной оплаты труда. "Когда она сдельная, пилот становится соучастником преступления вместе с работодателем, потому что он хочет побольше налетать, а это может быть сопряжено с тем, что он не обеспечивает достаточный уровень безопасности полетов, что может привести к катастрофе", – цитирует бывшего пилота "Новая газета".

В разговоре с корреспондентом "Дни.ру" Дельдюжов пожаловался, что надзорные органы не реагируют должным образом на обращения профсоюза. "Проходит месяц, присылают ответ, что переправили заявление в Инспекцию по труду, а есть и такие обращения, на которые мы вовсе не получили ответа, хотя отправили их в ноябре прошлого года, – сетует Дельдюжов. – Но пилоты сами не рвутся обращаться в компетентные органы. У нас нет юридической грамотности и не воспитана требовательность к работодателю. Он этим пользуется".


"Приковали к штурвалу – сиди, лети"

Борется Шереметьевский профсоюз и против колоссальной разницы между зарплатами командира и второго пилота. По словам Дельдюжова, на рейсах "Аэрофлота" второй пилот получает около 170 тысяч рублей – в три раза меньше, чем первый.

"В СССР второй пилот получал 80% от жалованья командира. Мы предлагаем вернуть эту норму, тогда люди не уходили бы", – полагает бывший летчик.

Сейчас же, констатирует он, сотрудники голосуют ногами и уходят в зарубежные компании и даже на работу к другим отечественным авиаперевозчикам: "Никогда такого не было, чтобы из "Аэрофлота" уходили в российские компании – в Nordwind, "Ай Флай", Red Wings, когда существовала "Трансаэро" – уходили и туда".


Пилоты уходят из "Аэрофлота" в другие компании. Фото: www.globallookpress.comwww.globallookpress.com

По данным Росавиации, в прошлом году в "Аэрофлоте" не хватало 337 пилотов – это 170 экипажей. Получается, что нагрузка ложится на плечи других летчиков.

Дефицит пилотов в авиакомпании поддерживается специально, уверен Дельдюжов. "План рассчитан на всех, но при этом все равно выполняется. За счет кого? Как раз благодаря повышенной эксплуатации сотрудника, то есть переработок", – пояснил эксперт.

Текучка кадров в "Аэрофлоте" сильная, а руководство изобретает оригинальные способы удержать сотрудников в компании и предотвратить их уход на работу к другим перевозчикам, прежде всего азиатским, сообщил собеседник издания. "Аэрофлот" договорился с Росавиацией, и она не дает необходимые для трудоустройства в Китай документы - License verification и справку об отсутствии авиационных инцидентов. Не выдают теперь летное дело, где содержатся документы о переучивании, необходимые для дальнейшего трудоустройства", – рассказал Дельдюжов.

"Крепостное право: приковали к штурвалу – сиди, лети", – констатировал глава Шереметьевского профсоюза.

О дефиците кадров в "Аэрофлоте" заговорили еще в 2012 году. Гендиректор компании Виталий Савельев обратился к тогдашнему министру транспорта Игорю Левитину с предложением сократить отпуска.

"Нарастающая проблема дефицита летного персонала, которую вынуждена решать авиационная отрасль России, диктует необходимость проведения срочной ревизии действующей нормативной правовой базы в части регламентации режима труда и отдыха летного состава", – говорилось в письме.

Спустя семь лет проблема никуда не делась. В феврале этого года Савельев признал, что "Аэрофлот" не может конкурировать с иностранными авиаперевозчиками. Всю вину глава компании свалил на пресловутую девальвацию рубля. Но есть и хорошие новости: по данным Савельева, в "Аэрофлоте" работают аж 20 пилотов-иностранцев.

Впрочем, за рубежом количество российских пилотов уже давно исчисляется сотнями. По данным СМИ, за последние несколько лет в Азию уехали более 300 российских пилотов – командиров и командиров-инструкторов, а еще 400 готовы последовать за коллегами. В далекую Азию летчики едут в том числе за длинным рублем, а вернее долларом: в КНР зарплата пилота в четыре раза выше, чем в России – от 17 до 25 тысяч долларов в месяц.

К моменту публикации материала "Аэрофлот" не ответил на запрос "Дни.ру" о ситуации в компании.


"Эффективные менеджеры" против российской авиации

Опрошенные "Дни.ру" эксперты уверены: корень проблем – в кадрах. Российской авиацией управляют люди, не имеющие не то что авиационного, а просто технического образования.

"У нас появилось любопытное понятие – успешный топ-менеджер, который якобы с одинаковым успехом может заниматься коневодством, строить электростанции, руководить банками. Но реально эти люди – неучи без нужного образования. У нас полнейшая безответственность, максимальное кумовство. Пока будут руководить безграмотные топ-менеджеры, ничего не изменится", – уверен заслуженный пилот России Константин Онохин.


Эксперты: Российской гражданской авиацией руководят непрофессионалы. Фото: www.globallookpress.com

По словам бывшего летного директора "Внуковских авиалиний" Юрия Сытника, Росавиация самоустранилась от своих прямых обязанностей, взяла на себя контрольные функции. "Их задача – снять с компаний деньги за свидетельства эксплуатанта, за свидетельства о летной годности бортов, за обеспечение безопасности полетов", – отметил пилот.

На момент публикации материала в ведомстве не ответили на запрос "Дни.ру".

Происходящее в отрасли дискредитирует российскую авиацию, говорит Сытник.

"Раньше мы сражались за первые места с Германией, Францией, Швецией, а теперь по качеству подготовки пилотов мы можем соперничать разве что с Коста-Рикой", – сетует пилот.

В свою очередь независимый эксперт Юрий Крутоусов призвал менять структуру управления авиационной деятельностью: "Нужно создать единый орган с Госавианадзором, который должен заниматься национальной системой обеспечения безопасности полетов. Раньше множество людей, которые работали в авиации, имели военное образование. Нужно вернуть в отрасль профессионалов".
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Дорогие читатели, не имея ресурсов на модерацию и учитывая нюансы белорусского законодательства, мы решили отключить комментарии. Но присоединяйтесь к обсуждениям в наших сообществах в соцсетях! Мы есть на Facebook, «ВКонтакте», Twitter и Одноклассники

Новости других СМИ