Почему не надо строить вторую кольцевую, а лучше приватизировать железную дорогу
К 2030 году Беларусь должна потратить около $60 млрд на инфраструктурные проекты, но государство имеет в лучшем случае лишь четверть от этой суммы. Что сегодня происходит с белорусской инфраструктурой, рассказывает старший исследователь CASE Belarus Дмитрий Бабицкий.
Инфраструктура как советский фетиш
В Беларуси инфраструктура не является политическим вопросом не потому, что ей не интересуются люди, а потому, что политики или политические аналитики ее таковой не видят. Но если посмотреть белорусские телепрограммы, то половина вопросов там про дороги, парковки, уличное освещение, то есть об инфраструктуре.
Белорусы воспринимают инфраструктуру как должное, так как привыкли за советское время, что власти заботятся о решении инфрастуктурных вопросов. И Советский Союз с этим прекрасно справился — за счет ограбления народа Советы сумели создать невероятную по своим размерам инфраструктуру, достаточно вспомнить Байкало-Амурскую магистраль, платины, гидроэлектростанции.
Вся страна была изменена, так как в Советах это был фетиш.
Поэтому сейчас в Беларуси чуть ли не везде есть дорога и электричество. Правда, в большинство белорусских деревень электричество провели в 1960-е годы. Никто не думает, что этого может не быть, что существуют места, где этого нет. И поэтому наша страна во многих рейтингах находится достаточно высоко, так как у нас сохранился этот советский подход: мы много инвестировали в инфраструктуру и продолжаем инвестировать.
Состояние белорусской инфраструктуры
Нужно разделять два вопроса: наличие и качество инфраструктуры.
По первому вопросу в Беларуси все достаточно хорошо. Существует, например, аксиома, что дорожная сеть в Беларуси развита на 100%. Конечно, возникают объезные дороги вокруг городов, но в целом новых дорог мы не строим, а только улучшаем качество тех, что уже есть.
Если взять электричество, то оно у нас есть повсюду. Постепенно газ много куда проводится, хотя, конечно, есть вопрос по цене доступа к этой инфраструктуре. Телекоммуникации хорошо развиты и железнодорожных линий мы не строим. Из этого следует, что у нас совсем мало проблем с наличием инфраструктуры.
А вот качество инфраструктуры у нас падает. Не в прямом, конечно, значения, но в сравнении.
25 лет тому назад мы говорили: «Посмотрите, какие кривые и узкие в Польше дороги, а какие классные у нас!» И это было правдой. Но достаточно поехать в Польшу и проверить теперь, какие шикарные автострады со многоуровневыми развязками поляки построили себе за деньги Евросоюза. Качество дорожного полотна несравненно лучше. Пока мы отчасти стояли на месте, поляки существенно рванули вперед, и теперь нам их уже не догнать.
Транспортная доступность неравномерна в Беларуси, и это довольно естественно: так во всем мире. И мировой опыт как раз в том, чтобы эту доступность увеличивать, и тогда соответственно будет расти диффузия между различными регионами.
И в Беларуси здесь две проблемы. Во-первых, плохое покрытие дорог в сельской местности: стоит отъехать куда-нибудь в сторону — и будут узкие грунтовые дороги, которые плохо очищаются. И это, конечно, создает определенный дискомфорт.
А вторая проблема — это улицы и дороги в городах, которые не появляться значительными административными центрами, к примеру, Барановичи, Бобруйск или Борисов. В них много старой и частной застройки.
Есть районы в этих городах, где приличных дорог не было никогда.
В условиях отсутствия дорог с твердым покрытием, отсутствия тротуаров, то есть базисом, по сути, транспортной инфраструктуры, живет определенный процент населения этих городов. То есть на всю Беларусь наберутся сотни тысяч, а, может, и миллион людей, которые в таких условиях живут.
Поэтому нужно менять фокус с транзитной инфраструктуры на внутреннюю, то есть на свой собственный двор. У нас все сделано, чтобы для гостей было хорошо, чтобы им было удобно проезжать мимо. Например, не нужно строить эту вторую кольцевую, которая, по сути, транзитная, а лучше сделать людям нормальные дворы и улицы.
Почему нужна приватизация (на примере «Белорусской железной дороги»)
Всемирный бенчмарк — это политика, которую адквокатирует Европейский банк по реконструкции и развитию.
И главное правило этой политики — отделение монополий от конкурентных услуг.
Традиционные инфраструктурные отрасли были bounded, то есть в пределах одной структуры сочетались функции управления инфраструктурой, оказания первичных услуг и представления т.н.. дополнительных услуг. И ЕБРР, основываясь на опыте стран, которые уже провели реформы, создал гайд по тому, как нужно проводить эти преобразования.
Там очень простой алгоритм для всех отраслей инфраструктур. Первое, что делается, — дробление этих гигантских компаний.
Ярчайший пример у нас — Белорусский железная дорога, самая большая компания во всей стране, где работает 120 тысяч человек.
В начале отделяется дополнительный сервис — это розничная торговля, отели, ремонт поездов, всяческие пищевые производства. Всем этим может легко заняться частный рынок.
Во-вторых, это первичные услуги — те, за которые ты платишь деньги. Например, билет на проезд в автобусе. И вот ЕБРР предлагает разделение функций управления сетью и функций оказания услуг.
Условно говоря, мы делим железную дорогу и поезда.
Поезда передаем другой компании, а первая компания управляет полотном. И вот эта первая компания оказывается монополистом и остается в руках государства. Но ей управляет не какое-то министерство, а самостоятельный орган. То есть, министерство не должно никого возить, а должно обеспечивать честную конкуренцию на железнодорожном полотне.
И в западных странах это все хорошо работает, например, в электрических сетях есть несколько компаний поставщиков, а по железной дороге ездят поезда разных компаний. И по этому пути все идут, а в Евросоюзе это уже закон, то есть по-другому просто нельзя. И уж точно нельзя делать, как было в Советском Союзе, когда где-то был дефицит, а где-то перепроизводство.
И поэтому важны усилия государства, чтобы рынок исправно функционировал и передавались сигналы от потребителей к тем, кто оказывает услуги.
И сделать это можно одним способом — провести приватизацию.
Европейский Союз в настоящее время является главным примером для подражания, потому что там сейчас все управляется наднациональными актами. Поэтому можно часто прочитать о каких-то судах «Газпрома» с Еврокомиссией, и мало кто понимает, в чем смысл. А смысл как раз в этом, что существуют наднациональные акты, очерчивающие, как должна работать инфраструктура на территории всего Европейского Союза. Согласно им, ни одно государство не может организовать у себя такой локальный приятный протекционизм, какой есть у нас.
Инфраструктура как советский фетиш
В Беларуси инфраструктура не является политическим вопросом не потому, что ей не интересуются люди, а потому, что политики или политические аналитики ее таковой не видят. Но если посмотреть белорусские телепрограммы, то половина вопросов там про дороги, парковки, уличное освещение, то есть об инфраструктуре.
Белорусы воспринимают инфраструктуру как должное, так как привыкли за советское время, что власти заботятся о решении инфрастуктурных вопросов. И Советский Союз с этим прекрасно справился — за счет ограбления народа Советы сумели создать невероятную по своим размерам инфраструктуру, достаточно вспомнить Байкало-Амурскую магистраль, платины, гидроэлектростанции.
Вся страна была изменена, так как в Советах это был фетиш.
Поэтому сейчас в Беларуси чуть ли не везде есть дорога и электричество. Правда, в большинство белорусских деревень электричество провели в 1960-е годы. Никто не думает, что этого может не быть, что существуют места, где этого нет. И поэтому наша страна во многих рейтингах находится достаточно высоко, так как у нас сохранился этот советский подход: мы много инвестировали в инфраструктуру и продолжаем инвестировать.
Состояние белорусской инфраструктуры
Нужно разделять два вопроса: наличие и качество инфраструктуры.
По первому вопросу в Беларуси все достаточно хорошо. Существует, например, аксиома, что дорожная сеть в Беларуси развита на 100%. Конечно, возникают объезные дороги вокруг городов, но в целом новых дорог мы не строим, а только улучшаем качество тех, что уже есть.
Если взять электричество, то оно у нас есть повсюду. Постепенно газ много куда проводится, хотя, конечно, есть вопрос по цене доступа к этой инфраструктуре. Телекоммуникации хорошо развиты и железнодорожных линий мы не строим. Из этого следует, что у нас совсем мало проблем с наличием инфраструктуры.А вот качество инфраструктуры у нас падает. Не в прямом, конечно, значения, но в сравнении.
25 лет тому назад мы говорили: «Посмотрите, какие кривые и узкие в Польше дороги, а какие классные у нас!» И это было правдой. Но достаточно поехать в Польшу и проверить теперь, какие шикарные автострады со многоуровневыми развязками поляки построили себе за деньги Евросоюза. Качество дорожного полотна несравненно лучше. Пока мы отчасти стояли на месте, поляки существенно рванули вперед, и теперь нам их уже не догнать.
Транспортная доступность неравномерна в Беларуси, и это довольно естественно: так во всем мире. И мировой опыт как раз в том, чтобы эту доступность увеличивать, и тогда соответственно будет расти диффузия между различными регионами.
И в Беларуси здесь две проблемы. Во-первых, плохое покрытие дорог в сельской местности: стоит отъехать куда-нибудь в сторону — и будут узкие грунтовые дороги, которые плохо очищаются. И это, конечно, создает определенный дискомфорт.
А вторая проблема — это улицы и дороги в городах, которые не появляться значительными административными центрами, к примеру, Барановичи, Бобруйск или Борисов. В них много старой и частной застройки.
Есть районы в этих городах, где приличных дорог не было никогда.
В условиях отсутствия дорог с твердым покрытием, отсутствия тротуаров, то есть базисом, по сути, транспортной инфраструктуры, живет определенный процент населения этих городов. То есть на всю Беларусь наберутся сотни тысяч, а, может, и миллион людей, которые в таких условиях живут.
Поэтому нужно менять фокус с транзитной инфраструктуры на внутреннюю, то есть на свой собственный двор. У нас все сделано, чтобы для гостей было хорошо, чтобы им было удобно проезжать мимо. Например, не нужно строить эту вторую кольцевую, которая, по сути, транзитная, а лучше сделать людям нормальные дворы и улицы.
Почему нужна приватизация (на примере «Белорусской железной дороги»)
Всемирный бенчмарк — это политика, которую адквокатирует Европейский банк по реконструкции и развитию.
И главное правило этой политики — отделение монополий от конкурентных услуг.
Традиционные инфраструктурные отрасли были bounded, то есть в пределах одной структуры сочетались функции управления инфраструктурой, оказания первичных услуг и представления т.н.. дополнительных услуг. И ЕБРР, основываясь на опыте стран, которые уже провели реформы, создал гайд по тому, как нужно проводить эти преобразования.
Там очень простой алгоритм для всех отраслей инфраструктур. Первое, что делается, — дробление этих гигантских компаний.
Ярчайший пример у нас — Белорусский железная дорога, самая большая компания во всей стране, где работает 120 тысяч человек.
В начале отделяется дополнительный сервис — это розничная торговля, отели, ремонт поездов, всяческие пищевые производства. Всем этим может легко заняться частный рынок.
Во-вторых, это первичные услуги — те, за которые ты платишь деньги. Например, билет на проезд в автобусе. И вот ЕБРР предлагает разделение функций управления сетью и функций оказания услуг.
Условно говоря, мы делим железную дорогу и поезда.
Поезда передаем другой компании, а первая компания управляет полотном. И вот эта первая компания оказывается монополистом и остается в руках государства. Но ей управляет не какое-то министерство, а самостоятельный орган. То есть, министерство не должно никого возить, а должно обеспечивать честную конкуренцию на железнодорожном полотне.
И в западных странах это все хорошо работает, например, в электрических сетях есть несколько компаний поставщиков, а по железной дороге ездят поезда разных компаний. И по этому пути все идут, а в Евросоюзе это уже закон, то есть по-другому просто нельзя. И уж точно нельзя делать, как было в Советском Союзе, когда где-то был дефицит, а где-то перепроизводство.
И поэтому важны усилия государства, чтобы рынок исправно функционировал и передавались сигналы от потребителей к тем, кто оказывает услуги.
И сделать это можно одним способом — провести приватизацию.
Европейский Союз в настоящее время является главным примером для подражания, потому что там сейчас все управляется наднациональными актами. Поэтому можно часто прочитать о каких-то судах «Газпрома» с Еврокомиссией, и мало кто понимает, в чем смысл. А смысл как раз в этом, что существуют наднациональные акты, очерчивающие, как должна работать инфраструктура на территории всего Европейского Союза. Согласно им, ни одно государство не может организовать у себя такой локальный приятный протекционизм, какой есть у нас.