Война

Сможет ли Беларусь заработать на железнодорожном транзите?

Артём Кирейшин, Белорусы и рынок
20 мая 2022, 11:59
Иллюстративное фото
Текущий год многое изменил не только в международной политике, но и в цепочках мировой торговли. Среди сфер, которые будут подвержены трансформации, можно смело назвать железнодорожный транзит, что непременно затронет и Беларусь.

Речь идёт как о базовом маршруте из Китая в Евросоюз и назад, который проходит через нашу страну, так и об альтернативных транспортных коридорах. Борьба за будущее уже началась, а вот лидеров и победителей пока нет — шансы у всех практически равны.

Сможет ли Беларусь сохранить прежние объёмы транзита (или даже увеличить) и тем самым заработать на железнодорожных грузоперевозках, либо будет вынуждена делиться с соседями?

Россия — новый расклад


События в Украине значительно повлияли на железнодорожные грузоперевозки и логистику. Аналитик Игорь Тышкевич отмечает, что когда грузы идут недалеко от зоны боевых действий либо через территории государств, вовлечённых в войну, возникают дополнительные риски: задержки в связи саботажем или диверсией, потеря грузов и др.

«Транспортные компании очень неохотно страхуют подобные риски. Соответственно растёт цена отправки. Кроме того, скорость перевозки существенно снижается», — говорит эксперт.


Ещё один фактор, изменивший ситуацию в грузоперевозках, — санкции в отношении «Российских железных дорог» (РЖД).

«Европейские компании не могут заказывать и оплачивать услуги российского перевозчика. В том числе экспедиторские компании из Евросоюза. Теоретически договориться можно, но как перевести деньги? В результате грузоотправитель из Китая есть, он может оплатить доставку до потребителя в Европе. А обратный груз как? Его должен оплачивать покупатель. Возникают проблемы, а с ними — задержки и удорожание. Есть, конечно, альтернативы. Например, использовать безопасные юрисдикции либо перекладывать часть оплаты на Китай, но это не выход, это медленно», — отмечает Игорь Тышкевич.



Кроме того, санкции обнуляют для России дополнительные альтернативные маршруты, которые появлялись как ответвление от базового маршрута (Новый шёлковый путь). К примеру, маршрут через Санкт-Петербург на Усть-Лугу, где контейнеры можно загрузить на корабли и организовать доставку товаров потребителям в странах ЕС.

«Теоретически это возможно, загрузить контейнеры на корабли — не проблема. Но учитывая ограничения в приёме российских кораблей в странах Европейского союза и страховые риски, доставка получается дорогой», — поясняет Тышкевич.


Таким образом, роль России в системе сухопутной логистики существенно уменьшается. Уже сейчас российские компании-экспедиторы фиксируют падение перевозок: старые контракты выполняются, а с новыми договорами есть проблемы. Многие грузоотправители либо ищут альтернативные маршруты, либо занимают выжидательную позицию, не заключая новых контрактов.

«По результатам 2022 года могут быть два варианта для транзита через РФ. Худший случай — скатывание на уровень 2020 года. То есть прирост 17-20%, который был в прошлом году, он обнулится. В лучшем случае — может быть небольшой рост по сравнению с 2021 годом, но не 15-20%, а где то 3-5%», — говорит эксперт.


Беларусь: Новый шёлковый путь и проблема евроколеи



Проблема Пути в том, что он уже подходит к пику своей загруженности. И речь идёт не столько о качестве железнодорожных путей, так как и в Казахстане, и в Беларуси, и в РФ провели определённую модернизацию, сколько о пограничных переходах.

«Ширина железнодорожной колеи разная. Поэтому осуществляется перегрузка на китайско-казахской либо китайско-российской границе на так называемую «советскую» колею, а затем на границе с Евросоюзом осуществляется ещё одна перегрузка.

На сегодняшний день казахские переходы более-менее модернизированы, белорусские и польские — в состоянии модернизации. К 2023 году этот процесс, возможно, закончится, что увеличит пропускную способность и даст прирост в 40%. Но дело в том, что грузооборот растёт на 20-25% в год. Хорошо, будет 40-процентный прирост. А дальше что?», — задаётся вопросом Игорь Тышкевич.


Ключевой момент — как снять вопрос перегрузки на границе. Во многом решить проблему может европейская железнодорожная колея.

Важным для транспортно-логистической системы Беларуси является начало физической реализации Директивы «О развитии двусторонних отношений Республики Беларусь с Китайской Народной Республикой» от 3 декабря 2021 года.

А именно одного пункта, который предусматривает «создание международного логистического хаба на сухопутном маршруте Китай – Европа посредством функционирования международного логистического консорциума и проработку к 2025 году вопроса о присоединении индустриального парка «Великий камень» к европейской железнодорожной колее (1435 мм) со стороны белорусско-польской границы».

«Реализация такого проекта с точки зрения устойчивости Беларуси и привлечения интересов внешних сил крайне важна. Потому что в таком случае Беларусь перенимает на себя существенную часть транзита. Это возможность, в том числе, обеспечить будущее: это деньги, это политическое влияние, это субъектность», — отмечает Игорь Тышкевич.


Возможные маршруты белорусской евроколеи



Эксперт подчёркивает, что для нашей страны есть три базовых варианта того, как проложить евроколею.

Маршрут №1. Брест – Минск – Великий камень.

Плюсы маршрута:

Относительная простота создания — путь идёт вдоль существующего базового маршрута транзита грузов.

Наличие сопутствующей инфраструктуры (склады, автодороги, подстанции и др.).

Минусы маршрута:

Длина (он существенно длиннее альтернатив).

Загруженность польского участка (ограничение на приём).

Маршрут №2. Свислочь – Барановичи – Великий камень.

Плюсы маршрута:

Расстояние (самый короткий маршрут).

Есть свободные мощности на сопредельной стороне (Польша).

Минусы маршрута:

Слабое развитие сопутствующей инфраструктуры.

Необходимость строительства трёх мостов (на это нужны значительные средства).

Маршрут №3. Гродно – Лида – Молодечно – Великий камень.

Плюсы маршрута:

Потенциал роста: малая загруженность участка Молодечно – Гродно.

Есть свободные мощности на сопредельной стороне.

Необходимость строительства только одного моста.

Минусы маршрута:

Слабое развитие сопутствующей инфраструктуры.

В случае нормализации отношений с соседями — загруженность ветки Минск – Молодечно.

«Учитывая, что планы по евроколее есть и у стран Балтии, и у Украины, и у Беларуси, по большому счёту сейчас начинается конкуренция. Кто первый реализует проект, тот получит свои бонусы. При этом остальные без транзита не останутся, потому что объёмы растут. Вопрос лишь в том, какая доля транзита будет проходить по территории той или иной страны. На сегодняшний день по Беларуси идёт более 80% всего транзита в направлении Китай – Европа», — отмечает Тышкевич.



Соответственно, варианты таковы: либо Республика Беларусь оставляет такие же пропорции, либо немного делится транзитом с соседями.

Если, к примеру, такая железная дорога (основанная на евроколее) в РБ уже бы была, то транспортные санкции могли бы заиграть новым светом. Можно было бы спокойно разрешать европейским фурам заезжать не только в приграничные логистические центры для перецепки/перевалки грузов, но и до парка «Великий камень».

«Ближайшие два-три года создадут абсолютно новые условия и абсолютно новую инфраструктуру для железнодорожного транзита по направлению Восток – Запад, а также Юг – Север и Юг – Запад. За эти грузопотоки начинается борьба. В этой борьбе полностью проигравших не будет. Но тот, кто среагирует раньше, получит больше: и денег, и политического влияния», — резюмирует Игорь Тышкевич.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Дорогие читатели, не имея ресурсов на модерацию и учитывая нюансы белорусского законодательства, мы решили отключить комментарии. Но присоединяйтесь к обсуждениям в наших сообществах в соцсетях! Мы есть на Facebook, «ВКонтакте», Twitter и Одноклассники

Новости других СМИ